Selat Malaka disebut sebagai salah satu jalur pelayaran tersibuk di dunia. Setiap tahun, jalur ini diperkirakan dilintasi lebih dari 100.000 kapal yang mengangkut sekitar 22 persen perdagangan maritim global.
Selain menjadi jalur perdagangan, Selat Malaka juga berperan sebagai koridor utama distribusi energi dunia. Sekitar 23 juta barel minyak per hari tercatat melintasi kawasan tersebut.
Posisi strategis Selat Malaka turut menempatkan Indonesia sebagai bagian penting dalam sistem logistik global, terutama melalui keterkaitannya dengan Alur Laut Kepulauan Indonesia (ALKI) yang menjadi jalur resmi pelayaran internasional lintas kepulauan.
Founder & CEO Supply Chain Indonesia (SCI) Setijadi menilai kontribusi ekonomi langsung yang diperoleh Indonesia dari lalu lintas kapal di kawasan itu masih terbatas. Menurutnya, hal tersebut terjadi karena banyak kapal hanya melintas tanpa melakukan aktivitas ekonomi di Indonesia.
Ia mendorong pendekatan strategis agar intensitas pelayaran dapat dimanfaatkan untuk menciptakan nilai tambah. Setijadi menyebut Indonesia perlu bertransformasi dari sekadar negara lintasan (pass-through economy) menjadi negara penyedia layanan (service-based maritime economy).
Dengan lebih dari 90.000 kapal melintas setiap tahun, Setijadi memperkirakan potensi ekonomi dapat meningkat signifikan apabila 5–10 persen kapal melakukan port call di Indonesia. Peluang itu mencakup pendapatan pelabuhan, jasa logistik, serta dampak berganda terhadap industri pendukung.
Ia mencontohkan Singapura, yang menurutnya memperoleh nilai ekonomi terbesar bukan dari pungutan lintas, melainkan dari layanan bernilai tambah. Singapura saat ini menjadi hub bunkering terbesar di dunia dengan volume lebih dari 50 juta ton bahan bakar kapal per tahun dan menangani lebih dari 37 juta TEUs peti kemas per tahun.
Di sisi lain, Indonesia masih menghadapi sejumlah tantangan dalam memanfaatkan peluang tersebut. Setijadi menyoroti kinerja beberapa pelabuhan utama yang dinilai tertinggal dari hub regional dalam hal turnaround time dan efisiensi. Keterbatasan layanan bernilai tambah, seperti bunkering, ship repair, dan transshipment, juga disebut membuat kapal internasional belum memiliki insentif kuat untuk singgah.
Selain itu, muatan ekspor-impor yang tersebar di berbagai pelabuhan dinilai belum terkonsolidasi sehingga volumenya belum cukup menarik bagi mother vessel untuk melakukan direct call. Kondisi ini mendorong operator pelayaran memilih pelabuhan dengan volume besar dan stabil, sehingga arus ekspor-impor Indonesia masih banyak dilayani melalui transshipment di hub regional seperti Singapura atau Port Klang.
Menurut Setijadi, dampaknya terlihat pada biaya logistik yang lebih tinggi, lead time yang lebih panjang, serta hilangnya potensi nilai tambah ekonomi yang seharusnya dapat ditangkap di dalam negeri.
Ia menilai penguatan peran Indonesia dalam rantai pasok global memerlukan perubahan paradigma kebijakan. Pengembangan maritime logistics hub di sekitar Selat Malaka dan ALKI, peningkatan layanan pelabuhan, serta integrasi multimoda disebut menjadi kunci untuk menarik aktivitas ekonomi ke dalam negeri.
Setijadi menyatakan, dengan strategi yang tepat, Selat Malaka dan ALKI dapat menjadi sumber pertumbuhan ekonomi baru bagi Indonesia. Pendekatan berbasis layanan dinilai tidak hanya selaras dengan ketentuan hukum internasional, tetapi juga berpotensi memberi dampak ekonomi yang lebih berkelanjutan.
